/Las empresas de entrega autónomas hacen hincapié en la necesidad de reglas más claras sobre la implementación
Las empresas de entrega autónomas hacen hincapié en la necesidad de reglas más claras sobre la implementación

Las empresas de entrega autónomas hacen hincapié en la necesidad de reglas más claras sobre la implementación


Durante un evento en línea Esta semana, organizada por la Asociación de Tecnología del Consumidor (CTA), tres panelistas, Eric Danko de Cruise, Nick Devereux de Wing y Matthew Lipka de Nuro, hablaron sobre la necesidad de regular los sistemas de entrega autónomos durante crisis de salud como la pandemia. Los tres afirmaron que sus compañías, que continúan o recientemente comenzaron a entregar alimentos, suministros médicos y productos esenciales a los clientes, se han visto obstaculizadas por un mosaico de leyes locales y federales que no reflejan adecuadamente el panorama tecnológico actual.

Algunos expertos predicen que la pandemia acelerará la adopción de tecnologías autónomas para el transporte de mercancías. A pesar de su necesidad de desinfección, los automóviles autónomos, los drones autónomos y los robots pueden minimizar el riesgo de propagación de enfermedades. Pero las leyes no han alcanzado el caso de uso, según Danko, director de asuntos federales de Cruise.

“Lo interesante es que estamos viendo el primer producto orgánico [application of] tecnología autónoma que es un bien social categórico que nadie podría haber imaginado, incluso hace unos meses … En última instancia, en nuestra industria, necesitamos una reglamentación para actualizar [the] Normas federales de seguridad para vehículos motorizados [specifying the design, construction, performance, and durability requirements for vehicles], que se escribieron en un momento en que nadie podía concebir la idea de vehículos autónomos. La mayoría de esas normas se basan en la suposición de un operador humano “.

Ímpetu a nivel federal se ha estancado en gran medida. El Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) recientemente Anunciado Las directrices de Vehículos Automatizados 4.0 (AV 4.0) solicitan, pero no exigen, evaluaciones periódicas de la seguridad del vehículo autónomo, y permiten que esas evaluaciones sean realizadas por los propios fabricantes de automóviles en lugar de por los organismos de normalización. Los grupos de defensa, incluidos los defensores de la seguridad vial y automotriz, casi criticado de inmediato AV 4.0 por su vaguedad. Y aunque la Cámara de Representantes aprobó por unanimidad un proyecto de ley que crearía un marco regulatorio para vehículos autónomos, denominado Ley de Autoconducción, aún no ha sido retomado por el Senado. De hecho, el Senado hace dos años presentó un proyecto de ley separado (la Ley AV START) que se abrió paso a través del comité en noviembre de 2017.

VB Transform 2020 en línea – 15-17 de julio. Únase a los principales ejecutivos de IA: Regístrese para la transmisión en vivo gratis.

Dicho esto, ha habido un progreso reciente en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) del DOT, que en marzo se movió para hacer cambios en los estándares con respecto a los vehículos autónomos. Esas normas podrían aclarar que todos los pasajeros sentados hacia adelante en un vehículo sin conductor deberían recibir el mismo nivel de protección que alguien sentado en el asiento del pasajero delantero ahora, lo que podría cambiar la forma en que se despliegan los airbags en lo que se conoce como la posición del lado del conductor. También podrían darles a las compañías que intentan crear vehículos autónomos más margen de maniobra cuando se acercan a estándares federales que podrían no aplicarse a ellos, como los que se refieren al asiento del conductor o al volante.

En otro lugar, Nuro recibió dos años exención de vehículo autónomo de la NHTSA, la primera otorgada, para apoyar implementaciones sin el equipo requerido para vehículos de pasajeros. La agencia dijo que el vehículo de Nuro calificó debido a su baja velocidad (25 millas por hora como máximo) y porque está diseñado únicamente para transportar mercancías en lugar de ocupantes humanos. La compañía solo tiene permitido producir y desplegar hasta 5,000 vehículos durante el período de exención, y tendrá que informar información sobre la operación de los vehículos (incluido el sistema de conducción automatizado) y realizar actividades de divulgación en las comunidades donde entregará bienes.

“El desafío con la exención es que lo obtienes al final de la construcción del vehículo. Primero tiene que construir el vehículo y luego obtener la exención ”, dijo Lipka, líder de políticas y asociaciones de Nuro. “[This] hace que sea muy difícil diseñar un nuevo vehículo, [because] en automoción, generalmente lleva de cuatro a seis años diseñar un vehículo nuevo “.

Las regulaciones sobre la entrega de drones siguen siendo igualmente fragmentadas. Me gusta UPS ‘ Vuelo hacia adelante filial de entrega de aviones no tripulados hizo, el Ala subsidiaria del alfabeto adquirido certificación de transportista aéreo de pequeño tamaño según las reglas de la Parte 135 de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), lo que le permite iniciar entregas comerciales de comerciantes locales. Pero la clasificación se creó originalmente para cubrir vuelos charter; Según las reglas actuales de aviones no tripulados de la Parte 107 de la FAA, las empresas aún no pueden exigir el pago de entregas a distancias más allá de la línea de visión de un operador humano, de noche o con flotas de cierto tamaño.

“Wing ha pasado por el proceso de obtener exenciones y exenciones, pero ese es un enfoque difícil y que requiere mucho tiempo”, dijo Devereux, quien dirige los esfuerzos de política y asuntos gubernamentales de Wing. “Esperamos poder trabajar con la FAA en un proceso de aprobación más ágil para operaciones ampliadas, un proceso que sea realmente escalable, de modo que la próxima vez que estemos en este tipo de situación, podamos reaccionar rápida, fácilmente y efectivamente.”

El trabajo de la FAA para probar y evaluar la integración de las operaciones de aviones no tripulados civiles y públicos en el sistema nacional de espacio aéreo sigue en curso. El Programa Piloto de Integración (IPP), que comenzó en 2017, tiene como objetivo reunir a los gobiernos estatales, locales y tribales, incluida la Ciudad de San Diego, la Ciudad de Reno y la Autoridad del Aeropuerto del Condado de Memphis Shelby con entidades del sector privado como aviones no tripulados operadores y fabricantes. Pero está previsto que finalice en octubre de 2020, junto con las exenciones que la FAA otorgó a los operadores existentes.

“Presentamos un argumento convincente para el valor de esta tecnología: es fácil ver cuándo está tratando de limitar el contacto humano. Lo que tenemos que hacer ahora es [prompt] acciones de nuestros reguladores y otros para prepararnos con urgencia para la próxima emergencia “, dijo Devereux. “[W]Necesitamos que los reguladores adopten verdaderamente un enfoque basado en el riesgo y basado en el desempeño para mejorar las operaciones que no debería ser solo un mensaje de primera línea, sino que debe concentrarse en todo lo que están haciendo “.



Source link